الفرامل القرصية وABS: محاكاة تفاعلية

ماذا يعرض النموذج

اضغط دواسة الفرامل بقدمك اليمنى، فيتباطأ طن ونصف من المعدن من سرعة الطريق السريع في ثوانٍ قليلة. ربما تستطيع ساقك أن تدفع بنحو 300 نيوتن، أي ما يقارب وزن كيس كتلته 30 kg. في مكان ما بين الدواسة والطريق يجب أن يكبر هذا الدفع إلى آلاف النيوتنات، ثم يُسلَّم إلى إطار لا يستطيع التماسك إلا إلى حدّ معيّن قبل أن ينزلق. يتتبع هذا المعرض نصفي هذه القصة.

يعرض النموذج فرامل عجلة أمامية واحدة بحجمها الحقيقي. على اليسار الدواسة، وخلفها معزّز الفراغ والأسطوانة الرئيسية. يمتد أنبوب فرامل فولاذي من الأسطوانة الرئيسية عبر وحدة تعديل ABS إلى خرطوم مرن وملقط عائم أحمر. يحيط الملقط بقرص مهوّى قطره 300 mm، داخل عجلة إطارها نصف قطره 0.31 m. ننظر إليه من الجهة الداخلية، كما لو نظرت من تحت منتصف السيارة، فيكون المكبس في مواجهتك.

خلف الفرامل مضمار اختبار مرسوم بمقياس 1:40، فيه حارة جافة وحارة مبتلة وحارة جليدية. بينما يكبح النموذج، تؤدي سيارة زرقاء صغيرة التوقف نفسه على المضمار. تعطي اللوحة في زاوية المنصة القوة في كل مرحلة، ثم سرعة العجلة والانزلاق والضغط لحظة بلحظة، وأخيرًا جدولًا لمسافات التوقف. كل ذلك محسوب من أبعاد النموذج.

كيف يصير دفع 300 N قوة 25 kN عند التيل

الدواسة ذراع. محورها في الأعلى، وقدم السائق تضغط على بعد 0.4 m تحته، وذراع الدفع متصل على بعد 0.1 m تحته. يجب أن تتوازن العزوم، فيحصل ذراع الدفع على أربعة أضعاف قوة القدم: تصبح 300 N قوة 1,200 N. والثمن أن القدم تقطع أربعة أضعاف مسافة ذراع الدفع.

ثم يأتي معزّز الفراغ، الأسطوانة السوداء الكبيرة. يقسمها غشاء مطاطي إلى حجرتين. ما دام المحرك يعمل يبقى الجانبان عند ضغط منخفض. حين تتحرك الدواسة يسمح صمام بدخول الهواء الخارجي إلى الحجرة الخلفية، فيضاف ضغط الهواء على الغشاء إلى دفع السائق. في هذا النموذج يُخرج المعزّز 3.5 أضعاف ما يدخله، فتتلقى الأسطوانة الرئيسية 4,200 N. هذه النسبة قيمة من النموذج؛ أما المعزّزات الحقيقية فتُصمَّم بحجم يناسب كل سيارة.

تحوّل الأسطوانة الرئيسية هذه القوة إلى ضغط. قطر مكبسها 22.2 mm (7/8 بوصة، وهو مقاس شائع)، فمساحته 3.87 cm². الضغط هو القوة مقسومة على المساحة، أي 4,200 N ÷ 0.000387 m² = 10.9 MPa، وهو نحو 107 أضعاف الضغط الجوي.

مبدأ باسكال في أنبوب الفرامل

سائل الفرامل سائل لا يكاد يتغير حجمه تحت الضغط. وفي نظام مغلق يعني هذا أن الضغط الذي يرتفع في نقطة يُحَسّ في كل مكان آخر من السائل. هذا هو مبدأ باسكال، وهو يجعل زوجًا من المكابس يعمل كرافعة مصنوعة من الزيت.

قطر مكبس الملقط 54 mm. تتناسب المساحة مع مربع القطر، فمساحته (54 ÷ 22.2)² = 5.92 أضعاف مساحة المكبس الرئيسي. والضغط نفسه 10.9 MPa على 22.9 cm² يدفع بقوة 24.9 kN، أي نحو وزن 2.5 طن. وبحساب الدواسة والمعزّز والمكبسين، تكون قوة القدم قد تضاعفت 4 × 3.5 × 5.92 = 83 مرة.

وكما في كل رافعة، تُدفع القوة ثمنًا من المسافة. السائل الذي يخرج من الأسطوانة الرئيسية لا بد أن يذهب إلى مكان ما، والحجم واحد عند الطرفين. مقابل كل 1.2 mm يتحركها المكبس الرئيسي، لا يتحرك مكبس الملقط إلا 0.2 mm. وهذا يناسب الفرامل، لأن التيلة لا تحتاج إلا إلى إغلاق فجوة تقل عن مليمتر قبل أن تضغط على القرص.

الملقط في النموذج من النوع العائم بمكبس واحد. يدفع المكبس التيلة الداخلية إلى القرص. ورد الفعل يدفع جسم الملقط في الاتجاه المعاكس، فينزلق الجسم على مسماري توجيه حتى تسحب أصابعه التيلة الخارجية إلى الوجه الآخر من القرص. وفي النهاية تُضغط التيلتان بالقوة نفسها 24.9 kN.

من قوة الضغط إلى قوة على الطريق

ضغط التيل وحده لا يوقف شيئًا؛ الاحتكاك هو الذي يوقف. مع معامل احتكاك 0.4 بين التيلة والحديد الزهر، يعطي كل وجه سحبًا قدره 0.4 × 24.9 kN = 9.9 kN، ويعطي الوجهان معًا 19.9 kN. يعمل هذا السحب على بعد نحو 0.115 m من المحور، حيث يقع منتصف التيلة، فيكون عزم الفرملة 19.9 kN × 0.115 m = 2,290 N·m.

على الإطار أن يحوّل هذا العزم إلى قوة على الطريق. بالقسمة على نصف قطر الدوران 0.31 m، تطلب الفرامل من الإطار 7.37 kN. تعرض اللوحة هذا الرقم باسم «المطلوب». أما قدرة الإطار على تقديمه فتتوقف على الطريق، ومن هنا يبدأ النصف الثاني من القصة.

لماذا تنزلق العجلة المنغلقة مسافة أطول

للإطار الذي يتدحرج على الطريق رقعة تلامس تكون ساكنة على الأسفلت لحظةً بلحظة. التماسك هناك احتكاك سكوني، وهو السبب نفسه الذي يجعل السيارة تنطلق من الوقوف دون أن تدور عجلاتها في مكانها. فإذا انزلق الإطار صار التماسك احتكاكًا انزلاقيًا (حركيًا)، وهو عادة أضعف. يقول موقع HyperPhysics في جامعة ولاية جورجيا ذلك ببساطة: الجرّ الذي يحصل عليه الإطار يحدده الاحتكاك السكوني، وحين تكون العجلة منغلقة وتنزلق تكون قوة الاحتكاك «أقل بكثير في العادة».

الإطارات الحقيقية لا تقفز مباشرة من حال إلى حال. أثناء الكبح يدور سطح الإطار أبطأ قليلًا من حركة السيارة. يقيس المهندسون ذلك بنسبة الانزلاق: (سرعة السيارة − سرعة سطح الإطار) ÷ سرعة السيارة. الصفر يعني تدحرجًا حرًّا، و100% يعني عجلة منغلقة. يرتفع التماسك بحدة في النسب المئوية الأولى من الانزلاق، ويبلغ ذروته، ثم يهبط مع انزلاق الإطار.

يستخدم النموذج منحنيات Burckhardt، وهي مطابقة شائعة الاستعمال لها ثوابت منشورة للأسفلت الجاف والأسفلت المبتل والجليد. على الأسفلت الجاف يبلغ التماسك ذروته μ = 1.17 عند انزلاق 17%، وينخفض إلى 0.76 حين تنغلق العجلة. وعلى الأسفلت المبتل تبلغ الذروة 0.80 عند انزلاق 13%، وتنخفض إلى 0.51. هذه قيم من المطابقة، لا قياسات لإطار بعينه.

تحمل كل عجلة في النموذج ربع سيارة كتلتها 1,500 kg، أي 3,679 N. على طريق مبتل أقصى ما يعطيه الإطار هو 0.80 × 3,679 N = 2.9 kN. تطلب الفرامل 7.4 kN، أي أكثر من الضعف، فيفلت الانزلاق وتتوقف العجلة في نحو عُشر ثانية. من هناك تبدأ آثار الانزلاق على الطريق. وبعدها لا يعطي الإطار إلا 0.51 × 3,679 N، فيطول التوقف.

أرقام مسافة التوقف

إذا بقيت قوة الإطار عند μ مضروبة في الوزن، تتباطأ السيارة بمقدار μg، حيث g = 9.81 m/s². وتحتاج سيارة سرعتها v عندئذ إلى مسافة v² ÷ (2μg) لتتوقف. عند 100 km/h، أي 27.8 m/s:

تحسب المحاكاة في النموذج التوقف خطوةً كل ربع ملي ثانية وتعطي النتائج نفسها تقريبًا. مع العجلات المنغلقة تتوقف في 50.9 m على الجاف و76.4 m على المبتل، أقصر قليلًا من الصيغة لأن الإطار تماسك أكثر في اللحظة التي سبقت الانغلاق. ومع ABS تتوقف في 35.6 m على الجاف و51.6 m على المبتل. هذا أطول قليلًا من رقم الذروة المثالي، لأن ABS يبقي الإطار قرب الذروة لا عليها تمامًا. عند 50 و100 و130 km/h تتفق التوقفات المحاكاة مع الصيغة v² ÷ (2μg).

السرعة أهم شيء في تلك الصيغة، لأنها مربّعة. عند 50 km/h يكون التوقف على الجاف مع ABS 9.0 m، وعند 130 km/h يكون 60.1 m. ولا تدخل في ذلك المسافة المقطوعة أثناء رد فعل السائق. فمع ثانية واحدة لرد الفعل تضيف سرعة 100 km/h مسافة 27.8 m أخرى قبل أن تبدأ الفرامل عملها.

ماذا تفعل وحدة تعديل ABS

تبقي الفرامل المانعة للانغلاق الانزلاق قرب قمة منحنى التماسك. تمرّ حلقة مسننة على المحور، فيها 48 سنًّا في النموذج، أمام حساس مغناطيسي، وتخبر النبضات وحدة التحكم بسرعة دوران العجلة. وبمقارنة العجلات بعضها ببعض وبمعدل تباطؤ السيارة، تعرف الوحدة متى تبدأ عجلة ما بالانغلاق.

لوحدة التعديل صمامان لكل عجلة. يبقى صمام الدخول مفتوحًا في العادة فيمرّ ضغط السائق مباشرة. حين يتجاوز الانزلاق 20% تغلق وحدة التحكم في النموذج صمام الدخول وتفتح صمام الخروج. يخرج السائل من الملقط، وينخفض الضغط، ويعيد الطريق تدوير العجلة. وحين ينخفض الانزلاق تحت 8% يُغلق صمام الخروج ويُفتح صمام الدخول ثانية ليُبنى الضغط من جديد. وبين هذا وذاك يمكن أن يبقى الصمامان مغلقين لتثبيت الضغط. وتعيد مضخة صغيرة السائل المصرَّف نحو الأسطوانة الرئيسية، ولهذا يشعر السائق بنبض في الدواسة.

في النموذج تتكرر هذه الدورة نحو 13 مرة في الثانية على طريق جاف و14 مرة في الثانية على طريق مبتل. ومفتاح الحركة البطيئة يمدّ التوقف حتى تتابع الصمامات وبطاقة الضغط دورةً دورة.

الحفاظ على التوجيه

لا يستطيع الإطار الدفع جانبيًا إلا وهو يتدحرج. حين تنغلق عجلة أمامية ينزلق المطاط في الاتجاه الذي كانت السيارة تتحرك فيه أصلًا، ولا يكاد تدوير المقود يفعل شيئًا. يطلب مفتاح «الانعطاف إلى الحارة المجاورة» من سائق النموذج أن ينتقل 3.5 m جانبًا أثناء التوقف. مع ABS تُكمل السيارة الزرقاء تغيير الحارة على الطريق الجاف والمبتل. ومع العجلات المنغلقة تتحرك أقل من متر، معظمه في اللحظة التي سبقت توقف العجلات عن الدوران. يأتي التماسك الجانبي هنا من قاعدة بسيطة في النموذج تتناقص كلما زاد الانزلاق، فالأرقام رسم تقريبي لا نتيجة مقيسة.

وهذا هو السبب الرئيسي للنصيحة الموجهة إلى سائقي السيارات المزودة بنظام ABS: اضغط الدواسة بقوة ووجّه السيارة حول العائق، بدلًا من الضغط على الفرامل وتركها مرارًا.

الحرارة في القرص

إيقاف السيارة يحوّل طاقتها الحركية إلى حرارة. ربع سيارة النموذج عند 100 km/h يحمل ½ × 375 kg × (27.8 m/s)² = 145 kJ. مع ABS يتولد نحو 130 kJ منها عند التيل، ويضيع معظم الباقي في انزلاق الإطار. يفترض النموذج أن 90% من حرارة التيل تذهب إلى القرص الذي كتلته 9 kg. يختزن الحديد الزهر الرمادي نحو 450 J لكل كيلوغرام ولكل درجة، فيسخن توقف واحد القرص كله بنحو 29 °C.

يبدو هذا قليلًا، لكن الفرامل نادرًا ما تجد وقتًا لتبرد في نزول جبلي طويل أو على حلبة سباق. يكدّس منزلق «كبحات سابقة» التوقفات دون أي تبريد. بعد 18 كبحة سابقة يقترب القرص من 580 °C ويتوهج بأحمر خافت؛ يبدأ التوهج قرب 525 °C، وهي نقطة دريبر. الأقراص الحقيقية تفقد الحرارة إلى الهواء عبر ريشها طوال الوقت، فهذه أسوأ حالة.

العجلة المنغلقة تُدخل حرارة قليلة جدًّا في القرص، 13 kJ فقط في التوقف على الجاف، لأن القرص لم يعد يدور مقابل التيل. تذهب الطاقة بدلًا من ذلك إلى الإطار والطريق، ومنها يتكوّن أثر الانزلاق الأسود.

أين يكون النموذج أبسط من الواقع

يعامل النموذج العجلة الواحدة كأنها تحمل ربعًا ثابتًا من السيارة. في التوقف الحقيقي ينتقل الوزن إلى العجلات الأمامية، فتستطيع الكبح أقوى، والخلفية أقل. ولهذا تقسم السيارات الكبح بين المحورين. تتجاهل منحنيات الإطار السرعة والحرارة والتآكل، وتستخدم قاعدة التحكم في ABS عتبتين ثابتتين للانزلاق هما 8% و20%، بينما تتكيف الوحدات الحقيقية مع الطريق. منحنى الجليد في مطابقة Burckhardt مسطّح، فلا يستطيع ABS أن يقصّر التوقف عليه، بل يحافظ على التوجيه فقط. وتشير NHTSA إلى أن ABS قد يطيل التوقف على الأسطح المفككة مثل الحصى أو الثلج الطري، وهذا لا يغطيه النموذج. وقد رُسمت فجوة التيل أكبر من حقيقتها بنحو عشر مرات لتراها وهي تنغلق.

تاريخ موجز

سجّل Frederick William Lanchester براءة فرامل قرصية من نوع الملقط في برمنغهام عام 1902. وسجّل Malcolm Loughead (الذي صار لاحقًا Lockheed) براءة الفرامل الهيدروليكية عام 1917، وركّبتها Duesenberg في سيارتها Model A عام 1921. أثبتت الفرامل القرصية جدارتها في سباق لومان 24 ساعة عام 1953، الذي فازت به Jaguar بسيارات مزودة بها، وبدأت Citroën DS إنتاجًا واسعًا متواصلًا بها منذ 1955.

تتبع الطاقة خلال توقف كامل

للسيارة كاملة بكتلة 1,500 kg وسرعة 100 km/h، استخدم السرعة دون تقريب، أي 100 ÷ 3.6 m/s. لحساب طاقة الحركة الانتقالية نضرب ½ في الكتلة 1,500 kg، ثم في مربع السرعة (100 ÷ 3.6)². الناتج 578,704 J، أي نحو 579 kJ. يعرّف كتاب OpenStax طاقة الحركة بهذه الصيغة. لا يشمل الحساب طاقة دوران العجلات وأجزاء نقل الحركة أو مقاومة الهواء والتدحرج. إنه ميزان طاقة لسيارة مبسطة، وليس اختبار اعتماد للمكابح. وبالتقسيم على أحمال العجلات المتساوية في النموذج نحصل على نحو 145 kJ لكل عجلة، بما يتفق مع الحساب الحراري السابق.

لا يبيّن مجموع الطاقة مدى السرعة المطلوبة لامتصاصها. إذا افترضنا توقفًا خلال 5 s، فإن إزالة 579 kJ تعني قدرة متوسطة تقارب 116 kW. مع ثبات قوة الكبح تكون القدرة في البداية أكبر بكثير منها قرب السكون، لأن القدرة تساوي القوة مضروبة في السرعة. لذلك قد تحتاج المكابح إلى تحمل قدرة كبيرة لفترة قصيرة، رغم أن متوسط قدرتها خلال الرحلة متواضع. تحمل القدرة وكمية الحرارة المخزنة في القرص مسألتان مختلفتان.

السعة الحرارية لقرص النموذج ذي الكتلة 9 kg تقارب 9 × 450 = 4,050 J/K. لو دخلت فيه طاقة ربع السيارة كاملة، لارتفع متوسط حرارته نحو 36 °C. الارتفاع المعروض أصغر، نحو 29 °C، لأن بعض الطاقة يذهب إلى انزلاق الإطار، ولأن النموذج يرسل إلى القرص 90% فقط من حرارة البطانات. لا تأخذ 90% من طاقة السيارة كلها وتضعها في قرص واحد، فهذا يضيف حصص العجلات الأخرى أيضًا. كما أن الحرارة المعروضة ليست الحرارة اللحظية لسطح الاحتكاك؛ فقد تكون طبقة سطحية رقيقة أسخن من متوسط القرص.

مضاعفة السرعة تجعل الطاقة أربعة أمثالها، حتى قبل مراعاة تغير سلوك الإطار. ومضاعفة الكتلة تضاعف الطاقة. لكن الكتلة تُختصر في معادلة مسافة التوقف المثالية، لأن الحمل العمودي وقوة الاحتكاك المفترضة يتضاعفان أيضًا. هذا لا يجيز تحميل السيارة فوق طاقتها؛ فالإطارات الحقيقية وحرارة المكابح وأحمال المحاور وحدود الأجزاء لا تتدرج بلا نهاية بالنسبة نفسها. هذا الاختصار يخص نموذجًا ذا معامل احتكاك ثابت وعزم كبح كافٍ.

قراءة الانزلاق دون خلط نوعي الاحتكاك

معامل البطانات ومعامل تماس الإطار بالطريق يدخلان في موضعين مختلفين من الحساب. معامل البطانات المفترض، 0.4، يحدد عزم الكبح عند القرص. أما منحنى الطريق فيحدد مقدار القوة المطلوبة الذي يمكنه بالفعل إبطاء السيارة. زيادة تماسك البطانات لا ترفع منحنى الطريق. بعد أن يصبح العزم كافيًا لقفل العجلة، تؤدي زيادة قوة الدواسة دون تحكم أساسًا إلى حدوث القفل أبكر.

في حساب حساسية منفصل، ثبّت الضغط والأبعاد وافترض معاملي بطانات 0.35 و0.45. هاتان قيمتان مختارتان للمقارنة، لا ادعاء بأن كل البطانات تعمل ضمنهما. مقارنة بقيمة 0.4، يصبح العزم 87.5% و112.5% من المرجع على الترتيب. وقد يطلب كلاهما على الطريق المبلل قوة أكبر مما يستطيع الإطار توفيره. لذلك لا يعني رقم عزم أكبر على اللوحة توقفًا أقصر تلقائيًا. لا تحتوي المعروضة على تحكم بمادة البطانات؛ هذه مقارنة حسابية مرافقة للنموذج.

إذا كانت السيارة تسير بسرعة 100 km/h وسطح الإطار بسرعة 85 km/h، فإن الانزلاق يساوي (100 − 85) ÷ 100 = 0.15، أي 15%. تظل العجلة تدور سريعًا. ليست نسبة الانزلاق نسبة الوقت الذي تقضيه العجلة مقفلة، ولا زاوية اتجاه الإطار جانبًا. ذروتا الجاف والمبلل في النموذج، عند 17% و13%، توضحان أن فرقًا صغيرًا بين سرعة الطريق وسرعة العجلة يمكن أن يعطي كبحًا قويًا. والمجال الشائع 10 إلى 20% ليس قيمة مثلى عامة لكل إطار أو سطح.

على المتحكم التعامل أيضًا مع سرعة مرجعية متغيرة. تنخفض سرعة السيارة أثناء الكبح، لذا قد تشير سرعة عجلة معينة إلى تدحرج مقبول في لحظة وإلى انزلاق مفرط في أخرى. قرب السكون تصبح القسمة على سرعة السيارة غير مستقرة عدديًا. يحتاج المتحكم الحقيقي إلى منطق للسرعات المنخفضة وتقدير حركة السيارة؛ فحساس العجلة لا يقيس سرعة السيارة بالنسبة للطريق بصورة مستقلة. لهذا لا ينبغي نسخ حدود المعروضة البسيطة إلى متحكم مركبة.

ما الذي تثبته اختبارات الطريق وما الذي لا تثبته

يفصل تقرير NHTSA الصادر عام 2009 بعنوان The Long-Term Effect of ABS in Passenger Cars and LTVs بين اختبارات الكبح ونتائج الحوادث. في مناقشة التوقف المستقيم مع الضغط المفاجئ على المكابح، زاد ABS للعجلات الأربع وسيط مسافة التوقف على الحصى بنسبة 28%. دفعت العجلات المقفلة المادة المفككة إلى إسفين أمامها، لكن التحكم بالتوجيه فُقد وكان من الممكن أن تنحرف السيارة حول محورها الرأسي. تخص هذه النتيجة ظروف الاختبار، لا كل طريق حصوي أو كل جيل من ABS. ولا يمكن تكرارها باختيار الجليد هنا، لأن الحصى المفكك والجليد سطحان مختلفان فيزيائيًا.

استخدم التحليل الإحصائي للتقرير بيانات حوادث من 1995 إلى 2007. وقدّر انخفاض المعدل الإجمالي للتورط في الحوادث غير المميتة بنسبة 6% لسيارات الركوب و8% للشاحنات الخفيفة والمركبات الشبيهة بالفانات. تصف هذه النسب مجموعات الدراسة، لا نقصان المسافة في توقف منفرد. وكان الأثر الصافي على التورط في الحوادث المميتة قريبًا من الصفر، مع تغير أنواع الحوادث في اتجاهات مختلفة. الاكتفاء بمقارنة مسافات مفيدة يخفي الفرق بين اختبار آلية في ظروف مضبوطة ونتائج استخدام السائقين للمركبات في حركة المرور.

تحتاج السيارة المزودة بـ ABS إلى حيز للتوقف أيضًا. يستخدم التوجيه والكبح قوى تماس الإطار نفسها، وقد تترك المناورة الحادة قدرة أقل للإبطاء. نتيجة تغيير المسار في المعروضة ناتجة عن قاعدة التماسك الجانبي المذكورة، وليست نموذج إطار كاملًا أو ضمان سلامة. كما أن ABS ليس التحكم الإلكتروني بالثبات: إبقاء العجلة تدور أثناء الكبح مهمة أضيق من تصحيح دوران السيارة غير المرغوب فيه. لا تحل هذه العروض محل تعليمات القيادة من الشركة أو مسافة التتبع الآمنة.

مقارنة تخزين الحرارة واستعادة الطاقة على الشاشة

ترسل مكابح الاحتكاك معظم الطاقة الميكانيكية المنزوعة إلى الحرارة. أما الكبح الاسترجاعي فيستخدم مولدًا تديره العجلات ليعيد بعض الطاقة إلى البطارية. يصف مركز بيانات الوقود البديل بوزارة الطاقة الأمريكية هذا المسار من المولد إلى البطارية في المركبات الهجينة. يغير الاسترجاع وجهة الطاقة لكنه لا يضيف تماسكًا للإطار. قد تنزلق العجلة عند طلب عزم كبح مفرط، سواء جاء من البطانات أو من آلة كهربائية. لا تتضمن المعروضة وضع استرجاع أو شاشة بطارية أو متحكم كبح ممزوج.

تتيح الممرات الهوائية في القرص المهوّى المعروض تبريده بين عمليات الكبح. لا تجعل التهوية طاقة الحركة تختفي، ولا تضمن بقاء المكابح باردة مع الاستخدام المتكرر. تلاشي الكبح هو انخفاض الأداء عند سخونة الأجزاء؛ وتغير معامل البطانات وغليان سائل المكابح آليتان مختلفتان ولهما أعراض دواسة مختلفة. يثبت النموذج معامل البطانات ولا يحاكي غليان السائل، ولذلك لا يؤدي توهج القرص إلى فقد محسوب لفعالية الكبح هنا. إنه عرض للحرارة لا تنبؤ بالتلاشي.

جرّب المقارنات التالية بعناصر التحكم الفعلية. اختر المبلل أولًا، وأبق قوة الدواسة والسرعة ثابتتين وبدّل ABS تشغيلًا وإيقافًا. قارن سرعة العجلة بسرعة السيارة ثم اقرأ مسافة التوقف. بعد ذلك شغّل «حركة بطيئة 1/8» وتابع زيادة الضغط وتثبيته وتفريغه. معدل مثل 15 إلى 20 دورة في الثانية ليس مواصفة ثابتة لكل وحدات ABS؛ يعطي هذا النموذج نحو 13 أو 14 دورة في الثانية في الظروف المذكورة. ثم ارفع «كبحات سابقة (بلا تبريد)» مع ثبات الطريق والسرعة. ترتفع الحرارة لكن لا يظهر تلاشي حقيقي في نتيجة التوقف. وأخيرًا شغّل «الانعطاف إلى الحارة المجاورة» وقارن الحركة الجانبية بوجود ABS وبدونه. هذه مقارنات مضبوطة داخل النموذج، وليست تمارين للتجربة على طريق عام.